Car Thailand

รถยนต์ ด้านบวก ด้านลบ – ตัวหาลายไฟบวกและไฟลบ ในรถยนต์

มาดูบทความ “รถยนต์ ด้านบวก ด้านลบ – ตัวหาลายไฟบวกและไฟลบ ในรถยนต์” ที่รวบรวมโดย Đại Lý Suzuki Đại Lợi จากแหล่งต่างๆ บนอินเทอร์เน็ต ผู้แต่ง Yazeen Phone มียอดวิวสูงบนแพลตฟอร์มโซเชียลเน็ตเวิร์ก  รถยนต์ ด้านบวก ด้านลบ

การอ้างอิงวิดีโอ รถยนต์ ด้านบวก ด้านลบ – ตัวหาลายไฟบวกและไฟลบ ในรถยนต์

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับ รถยนต์ ด้านบวก ด้านลบ – ตัวหาลายไฟบวกและไฟลบ ในรถยนต์

สนใจติดต่อ 0999809149 หรือ อ.เจต ปลดล็อคคีย์ประเทศไทย

ค้นหาบทความที่เกี่ยวข้องเพิ่มเติมเกี่ยวกับคีย์เวิร์ด รถยนต์ ด้านบวก ด้านลบ

ด้านล่างนี้คือผลการค้นหาสำหรับคำหลัก “รถยนต์ ด้านบวก ด้านลบ” จากหน้า Wikipedia ThaiLand ที่มีการค้นหามากที่สุดใน Google

รถยนต์ ด้านบวก ด้านลบ – ตอบคำถาม ขั้วหลอดฝั่งไหนบวก ฝั่งไหนลบ

ดูโพสต์ที่เจาะจงมากขึ้น

รถยนต์ ด้านบวก ด้านลบ

ไฟบวก

รูปภาพของ รถยนต์ ด้านบวก ด้านลบ

รถยนต์ ด้านบวก ด้านลบ
รถยนต์ ด้านบวก ด้านลบ

แหล่งที่มาของวิดีโอ ตัวหาลายไฟบวกและไฟลบ ในรถยนต์

https://www.youtube.com/watch?v=pqKRgDzeWCI

เพิ่มเติมเกี่ยวกับ ตัวหาลายไฟบวกและไฟลบ ในรถยนต์

  • ผู้แต่ง: Yazeen Phone
  • จำนวนการดู: 126
  • อัตรา: 5.00
  • ชอบ: 3
  • ไม่ชอบ:
  • ค้นหาคำสำคัญ: [vid_tags]
  • คีย์เวิร์ดอื่นๆ: รถยนต์ ด้านบวก ด้านลบ
  • คำอธิบายวิดีโอ: สนใจติดต่อ 0999809149 หรือ อ.เจต ปลดล็อคคีย์ประเทศไทย
สนใจติดต่อ 0999809149 หรือ อ.เจต ปลดล็อคคีย์ประเทศไทย

สนใจติดต่อ 0999809149 หรือ อ.เจต ปลดล็อคคีย์ประเทศไทย

สนใจติดต่อ 0999809149 หรือ อ.เจต ปลดล็อคคีย์ประเทศไทย

ตั้งแต่จุดเริ่มต้นของศตวรรษที่ 20 บทบาทของรถยนต์ก็มีความสำคัญอย่างมากแม้ว่าจะเป็นที่ถกเถียงกันอยู่ก็ตาม มีการใช้งานทั่วโลกและกลายเป็นรูปแบบการขนส่งที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในประเทศที่พัฒนาแล้ว ในประเทศกำลังพัฒนาผลกระทบของรถยนต์ที่มีต่อสังคมไม่ปรากฏให้เห็น แต่มีความสำคัญ การพัฒนาของรถที่สร้างขึ้นเมื่อภาคการขนส่งครั้งแรกที่ตั้งขึ้นโดยทางรถไฟ สิ่งนี้ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างกว้างขวางในรูปแบบการจ้างงานปฏิสัมพันธ์ทางสังคมโครงสร้างพื้นฐานและการกระจายสินค้า

Advertisement

แผนที่โลกของ อัตราการใช้เครื่องยนต์เช่นยานพาหนะบนท้องถนนต่อประชากร 1,000 คน

  601+
  501–600
  301–500
  151–300
  101–150
  61–100
  41–60
  21–40
  11–20
  0–10

แม้จะมีผลในเชิงบวกต่อการเข้าถึงสถานที่ห่างไกลและความคล่องตัว แต่ความสะดวกสบายของรถยนต์ทำให้ผู้คนสามารถเพิ่มปฏิสัมพันธ์ทางสังคมและเศรษฐกิจในทางภูมิศาสตร์ได้ แต่ผลเสียของรถที่มีต่อชีวิตประจำวันก็ไม่ได้เป็นเรื่องเล็กน้อย แม้ว่าการเปิดตัวรถยนต์ที่ผลิตจำนวนมากจะแสดงให้เห็นถึงการปฏิวัติในอุตสาหกรรมและความสะดวกสบาย แต่[1] [2]การสร้างความต้องการงานและรายได้จากภาษี แต่อัตราการขับขี่ที่สูงยังส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อสังคมและสิ่งแวดล้อม ผลกระทบเชิงลบในปัจจุบันของการใช้ยานยนต์อย่างหนัก ได้แก่ การใช้เชื้อเพลิงที่ไม่หมุนเวียน , อัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก, การขาดการเชื่อมต่อของชุมชนในท้องถิ่น, [3] [4]การลดลงของเศรษฐกิจในท้องถิ่น , [5]การเพิ่มขึ้นอย่างมาก ในโรคอ้วนและโรคหัวใจและหลอดเลือดโรคมลพิษของอากาศและมลพิษทางเสียงมลพิษของก๊าซเรือนกระจก , รุ่นแผ่กิ่งก้านสาขาและการจราจรแยกของคนเดินเท้าและอื่น ๆการเคลื่อนไหวที่ใช้งานวิธีการขนส่งลดลงในเครือข่ายทางรถไฟ , การสลายตัวของเมืองและค่าใช้จ่ายสูง ต่อหน่วย – ระยะทางซึ่งเป็นไปตามกระบวนทัศน์ของรถยนต์ [6] [7]

การ์ตูน 1831 คำเตือนเกี่ยวกับอันตรายบนท้องถนนในอนาคต

ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 รถยนต์เข้าสู่การผลิตจำนวนมาก สหรัฐอเมริกาผลิตรถยนต์ 45,000 คันในปี 2450 แต่ 28 ปีต่อมาในปี 2478 เพิ่มขึ้นเกือบ 90 เท่าเป็น 3,971,000 คัน [8]การผลิตที่เพิ่มขึ้นจำเป็นต้องมีพนักงานใหม่จำนวนมาก ในปีพ. ศ. 2456 มีพนักงาน 13,623 คนทำงานให้กับบริษัท ฟอร์ดมอเตอร์และในปีพ. ศ. 2458 เพิ่มขึ้นเป็น 18,028 คน [8] [ ต้องการแหล่งข้อมูลที่ดีกว่า ] แบรดฟอร์ดเดอลองผู้เขียนThe Roaring Twentiesตั้งข้อสังเกตว่า “อีกหลายคนรออยู่นอกโรงงานฟอร์ดเพื่อหาโอกาสทำงานในสิ่งที่ดูเหมือนจะเป็นและ (สำหรับผู้ที่ไม่สนใจเรื่องฝีเท้า ของสายการประกอบมาก) เป็นที่น่าทึ่งโคมลอยของงาน. [8] “มีไฟกระชากในความต้องการสำหรับคนงานที่มีขนาดใหญ่เป็นใหม่เทคโนโลยีชั้นสูงบริษัท เช่นฟอร์ด การจ้างงานเพิ่มขึ้นอย่างมาก

การเสียสละให้กับโมลอคสมัยใหม่ซึ่งเป็นการ์ตูนปี 1922 ที่ตีพิมพ์ใน The New York Timesโดยวิพากษ์วิจารณ์การยอมรับอย่างชัดเจนของสังคมว่ามีการเสียชีวิตที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์

เมื่อยุคยานยนต์มาถึงประเทศทางตะวันตกเมื่อต้นศตวรรษที่ 20 ปัญญาชนหัวโบราณหลายคนต่อต้านการเพิ่มขึ้นของยานยนต์บนท้องถนน การเพิ่มขึ้นเหล่านี้ช่วยลดพื้นที่สำหรับคนเดินเท้าทำให้การเดินเป็นอันตรายมากขึ้นและทำให้คนเดินเท้าเสียชีวิตเพิ่มขึ้นอย่างมากเนื่องจากการชนกันของรถ

WS Gilbert นักเขียนชื่อดังชาวอังกฤษเขียนถึงThe Timesเมื่อวันที่ 3 มิถุนายน พ.ศ. 2446:

เซอร์ – ฉันรู้สึกยินดีกับข้อเสนอแนะของเซอร์ราล์ฟเพน – กัลเวย์ผู้สื่อข่าวที่กระตือรือร้นของคุณว่าคนเดินเท้าทุกคนจะได้รับอำนาจตามกฎหมายในการปล่อยปืนลูกซอง (ขนาดของการยิงถูก จำกัด ไว้ที่หมายเลข 8 หรือหมายเลข 9 อย่างเป็นมนุษย์) ผู้ขับขี่รถยนต์ที่อาจดูเหมือนว่าพวกเขาถูกขับไปสู่อันตรายทั่วไป สิ่งนี้ไม่เพียง แต่จะเป็นการลงโทษอย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ที่ทำผิดเท่านั้น แต่ยังช่วยให้ผู้อยู่อาศัยบนถนนสายสูงยอดนิยมมีรายได้เพิ่มขึ้นอย่างสะดวกสบาย “มอเตอร์ยิงด้วยปืนกระบอกเดียว” จะดึงดูดสัญชาตญาณการเล่นกีฬาของชาวอังกฤษที่แท้จริงและจะให้ค่าตอบแทนที่เพียงพอแก่เจ้าของทรัพย์สินริมถนนที่มีสิทธิ์สำหรับความน่ารำคาญที่ไม่อาจยอมรับได้ซึ่งเกิดจากศัตรูของมนุษยชาติ

สิบปีต่อมาอัลเฟรดก็อดลีย์ได้เขียนการประท้วงที่ละเอียดยิ่งขึ้น“ The Motor Bus ” ซึ่งเป็นบทกวีที่ผสมผสานบทเรียนในไวยากรณ์ภาษาละตินอย่างชาญฉลาดเข้ากับการแสดงออกถึงความไม่พอใจในรูปแบบใหม่ของการขนส่งทางยานยนต์

ร้านสะดวกซื้อใน พื้นที่พักผ่อนที่ให้บริการ ผู้ใช้ New Jersey Turnpike

ทั่วโลกรถช่วยให้เข้าถึงสถานที่ห่างไกลได้ง่ายขึ้น อย่างไรก็ตามการเดินทางครั้งเฉลี่ยที่สถานที่เข้าชมเป็นประจำได้เพิ่มขึ้นในเมืองใหญ่เป็นผลมาจากการยอมรับรถอย่างกว้างขวางและแผ่กิ่งก้านสาขา , เช่นเดียวกับการรื้อถอนระบบรถรางเก่า เนื่องจากปัญหาการจราจรติดขัดและระยะทางที่เพิ่มขึ้นระหว่างบ้านและที่ทำงานซึ่งเกิดจากการแผ่กิ่งก้านสาขาในเมือง [9]

ตัวอย่างของปัญหาการเข้าถึงรถยนต์ในประเทศด้อยพัฒนาเป็นเช่นปูของเม็กซิกันกลางทางหลวงหมายเลข 1ผ่านBaja Californiaเสร็จสิ้นการเชื่อมต่อของคาโบซานลูคัสไปแคลิฟอร์เนีย ในมาดากัสการ์อีกตัวอย่างหนึ่งประมาณ 30% ของประชากรไม่สามารถเข้าถึงถนนทุกสภาพอากาศที่เชื่อถือได้[10]และในประเทศจีน 184 เมืองและหมู่บ้าน 54,000 แห่งไม่มีถนนมอเตอร์ (หรือถนนเลย) [11]

การพัฒนาบางอย่างในการค้าปลีกมีบางส่วนเนื่องจากการใช้รถเช่นซูเปอร์มาร์เก็ตเจริญเติบโตไดรฟ์ผ่าน อาหารอย่างรวดเร็วจัดซื้อและสถานีน้ำมันเบนซินช้อปปิ้งร้านขายของชำได้เป็นอย่างดี

นิสัยการจ้างงานและการบริโภค

สัญญาณสูงดึงดูดความสนใจของไดรเวอร์ในที่อยู่ติด ทางด่วน

ถนนที่ไม่มีทางเท้าซึ่ง คนเดินเท้าต้องเดินบนทางเท้า

การพัฒนาของรถที่ได้มีส่วนร่วมกับการเปลี่ยนแปลงในการกระจายการจ้างงานรูปแบบการช้อปปิ้ง, ปฏิสัมพันธ์ทางสังคมลำดับความสำคัญของการผลิตและการวางแผนเมือง ; ใช้ที่เพิ่มขึ้นของรถยนต์ที่มีการลดบทบาทของการเดิน , ม้าและรถไฟ [12]

นอกจากเงินสำหรับการก่อสร้างถนนแล้วการใช้รถยังได้รับการสนับสนุนในหลาย ๆ ที่ด้วยกฎหมายการแบ่งเขตใหม่ที่กำหนดให้ธุรกิจใหม่ ๆ ต้องสร้างที่จอดรถจำนวนหนึ่งตามขนาดและประเภทของสิ่งอำนวยความสะดวก ผลกระทบคือการสร้างที่จอดรถฟรีจำนวนมากและสถานที่ทำธุรกิจที่อยู่ห่างออกไปจากถนน โดยรวมแล้วสิ่งนี้นำไปสู่การตั้งถิ่นฐานที่หนาแน่นน้อยลงและทำให้วิถีชีวิตที่ไร้คนขับไม่น่าสนใจมากขึ้น

สวนสาธารณะขายปลีกดึงดูดรายได้จากการออกไปถนนสูงและศูนย์เมือง หลายคนใหม่ห้างสรรพสินค้าและชานเมืองไม่ได้ติดตั้งทางเท้า , [13]ทำให้เข้าถึงคนเดินเท้าที่เป็นอันตราย สิ่งนี้มีผลในการกระตุ้นให้ผู้คนขับรถแม้ในการเดินทางระยะสั้นที่อาจเดินได้ซึ่งเป็นการเพิ่มและเสริมการพึ่งพาอัตโนมัติของชาวอเมริกัน [14]จากการเปลี่ยนแปลงนี้ทำให้โอกาสในการจ้างงานสำหรับผู้ที่ไม่ร่ำรวยพอที่จะเป็นเจ้าของรถและสำหรับผู้ที่ไม่สามารถขับรถได้เนื่องจากอายุหรือความพิการทางร่างกายมีข้อ จำกัด อย่างมาก [15]

การเติบโตทางเศรษฐกิจ

อัตราการขับขี่ยานพาหนะ [16]เทียบกับการเติบโตทางเศรษฐกิจ [17]ในประเทศในยุโรปที่มีประชากรมากกว่า 1 ล้านคน ที่มา: Eurostat

ในประเทศที่มีผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่เช่นสหรัฐอเมริกาหรือเยอรมนีการพึ่งพารถยนต์ในระดับหนึ่งอาจเป็นผลดีต่อเศรษฐกิจในระดับเศรษฐกิจมหภาคเนื่องจากความต้องการการผลิตรถยนต์จึงส่งผลให้เกิดความต้องการงานและรายได้จากภาษีด้วย สภาพเศรษฐกิจเหล่านี้มีผลบังคับใช้โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงทศวรรษที่ 1920 เมื่อจำนวนรถยนต์ทั่วโลกมีค่าเฉลี่ยเพิ่มขึ้นอย่างมากต่อปี แต่ก็อยู่ในช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่สองขยายตัวด้วย แม้จะมีผลกระทบต่อการเจริญเติบโตที่มีให้โดยรถยนต์ต่อเศรษฐกิจของบางประเทศหลายประเทศอัตโนมัติขึ้นอยู่กับคนอื่น ๆ ที่ถูกลิดรอนจากแหล่งอุตสาหกรรมยานยนต์และน้ำมันมีการจัดสรรสินทรัพย์ทางเศรษฐกิจที่สำคัญเพื่อตอบสนองนโยบายการเคลื่อนไหวของมันมีผลกระทบต่อพวกเขาแล้วความสมดุลในเชิงพาณิชย์ สถานการณ์นี้ใช้ได้อย่างกว้างขวางในประเทศส่วนใหญ่ในยุโรปเนื่องจากไม่คำนึงถึงข้อยกเว้นบางประการเช่นนอร์เวย์ยุโรปส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับการนำเข้าเชื้อเพลิงฟอสซิล นอกจากนี้มีเพียงไม่กี่ประเทศในยุโรปเช่นเยอรมนีหรือฝรั่งเศสที่มีผู้ผลิตรถยนต์ที่มีประสิทธิผลเพียงพอที่จะตอบสนองความต้องการรถยนต์ภายในประเทศของตน ปัจจัยเหล่านี้ทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับอัตราการขับขี่ที่สูงส่งผลกระทบต่อการเติบโตทางเศรษฐกิจในประเทศส่วนใหญ่ในยุโรป [16] [17]

การจ้างงานในอุตสาหกรรมยานยนต์

ในปี 2552 อุตสาหกรรมการผลิตยานยนต์ของสหรัฐฯมีการจ้างงานคนงาน 880,000 คนหรือประมาณ 6.5% ของแรงงานการผลิตในสหรัฐฯ [18]

การขี่จักรยานมีความสำคัญมากขึ้นในยุโรปอย่างต่อเนื่องในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 20 แต่การขี่จักรยานลดลงอย่างมากในสหรัฐอเมริการะหว่างปี 1900 ถึง 1910 รถยนต์กลายเป็นวิธีการขนส่งที่โดดเด่น ในช่วงทศวรรษที่ 1920 จักรยานค่อยๆกลายเป็นของเล่นสำหรับเด็กและในปีพ. ศ. 2483 จักรยานส่วนใหญ่ในสหรัฐอเมริกาถูกสร้างขึ้นสำหรับเด็ก ตั้งแต่ต้นศตวรรษที่ 20 จนถึงหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 รถโรดสเตอร์ประกอบด้วยจักรยานสำหรับผู้ใหญ่ส่วนใหญ่ที่ขายในสหราชอาณาจักรและในหลายส่วนของจักรวรรดิอังกฤษ เป็นเวลาหลายปีหลังจากการถือกำเนิดของรถจักรยานยนต์และรถยนต์พวกเขายังคงเป็นพาหนะหลักในการขนส่งสำหรับผู้ใหญ่

หลังสงคราม

ในหลายประเทศทั้งรายได้สูงและรายได้ต่ำจักรยานได้รับการรักษาหรือคืนตำแหน่งนี้ ในเดนมาร์กนโยบายการขี่จักรยานถูกนำมาใช้อันเป็นผลพวงโดยตรงของวิกฤตการณ์น้ำมันในปี 1973ในขณะที่การสนับสนุนจักรยานในเนเธอร์แลนด์เริ่มต้นอย่างจริงจังด้วยการรณรงค์ต่อต้านการเสียชีวิตจากการจราจรที่เรียกว่า “หยุดการฆาตกรรมเด็ก” ปัจจุบันทั้งสองประเทศมีสัดส่วนการขี่จักรยานสูงในขณะเดียวกันก็มีอัตราการเป็นเจ้าของรถยนต์สูง

การเปลี่ยนแปลงทางวัฒนธรรม

แยกโมดอล

ก่อนที่จะมีการปรากฏตัวของรถยนต์ม้าการเดินและ (ตั้งแต่ศตวรรษที่ 19) รถรางเป็นรูปแบบการขนส่งหลักในเมืองต่างๆ [12]ม้าต้องการการดูแลจำนวนมากดังนั้นจึงถูกเก็บไว้ในสถานที่สาธารณะซึ่งมักจะอยู่ห่างไกลจากที่พักอาศัย คนร่ำรวยสามารถเก็บม้าไว้ใช้ส่วนตัวได้ดังนั้นคำว่าการค้ารถม้าจึงเรียกว่าการอุปถัมภ์ของชนชั้นสูง [19]มูลม้าที่ทิ้งไว้ข้างถนนก็สร้างปัญหาด้านสุขอนามัยเช่นกัน [20]

ระยะทาง

รถจักรยานยนต์ทำให้การเดินทางระยะกลางเป็นประจำสะดวกและราคาไม่แพงและหลังจากสงครามโลกครั้งที่ 1 รถยนต์ก็เช่นกันโดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่ที่ไม่มีทางรถไฟ เนื่องจากรถยนต์ไม่ต้องการการพักผ่อนเร็วกว่าพาหนะที่ลากด้วยม้าและในไม่ช้าก็มีต้นทุนรวมที่ต่ำกว่าผู้คนจำนวนมากจึงสามารถเดินทางได้ไกลกว่าในยุคก่อนเป็นประจำ การก่อสร้างทางหลวงในปี 1950 ยังคงดำเนินต่อไป ผู้เชี่ยวชาญบางคนแนะนำว่าการเปลี่ยนแปลงหลายอย่างเริ่มขึ้นในช่วงยุคทองของจักรยานก่อนหน้านี้ระหว่างปีพ. ศ. 2423 ถึง พ.ศ. 2458 [21]

การเปลี่ยนแปลงของสังคมเมือง

การแลกเปลี่ยนระหว่างเมืองใน เซินเจิ้น

จุดเริ่มต้นในปี 1940, สภาพแวดล้อมในเมืองมากที่สุดในสหรัฐอเมริกาที่หายไปของพวกเขารถ , สายรถยนต์และรูปแบบอื่น ๆ ของรางไฟจะถูกแทนที่โดยดีเซลรถโค้ช -run หรือรถโดยสาร หลายเหล่านี้ไม่เคยกลับมา แต่บางชุมชนเมืองในที่สุดก็มีการติดตั้งการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน

การเปลี่ยนแปลงอีกประการหนึ่งที่เกิดจากรถยนต์คือคนเดินเท้าในเมืองสมัยใหม่ต้องตื่นตัวมากกว่าบรรพบุรุษของพวกเขา ในอดีตคนเดินเท้าต้องกังวลกับรถรางที่เคลื่อนที่ช้าหรืออุปสรรคอื่น ๆ ในการเดินทาง จากการแพร่หลายของรถยนต์ผู้เดินเท้าต้องคาดการณ์ความเสี่ยงด้านความปลอดภัยของรถยนต์ที่เดินทางด้วยความเร็วสูงเนื่องจากอาจทำให้มนุษย์ได้รับบาดเจ็บสาหัสและอาจถึงแก่ชีวิตได้[12]ซึ่งแตกต่างจากครั้งก่อน ๆ ที่การเสียชีวิตจากการจราจรมักเกิดจากการที่ม้าหนี ควบคุม.

ตามที่นักวิทยาศาสตร์หลายสังคม, การสูญเสียของคนเดินเท้า -scale หมู่บ้านยังได้ตัดการเชื่อมต่อชุมชน ผู้คนจำนวนมากในประเทศที่พัฒนาแล้วมีการติดต่อกับเพื่อนบ้านน้อยลงและแทบจะไม่เดินเว้นแต่ว่าพวกเขาจะให้คุณค่ากับการเดิน

การจุติของสังคมชานเมือง

ในช่วงหลายทศวรรษหลังสงครามโลกครั้งที่สองรถยนต์ได้รวมตัวกันในสหรัฐอเมริกาโดยมีที่อยู่อาศัยแบบครอบครัวเดี่ยวเพื่อสร้างชานเมือง ความร่ำรวยในย่านชานเมืองทำให้คนรุ่นเบบี้บูมเมอร์ห่างไกลจากความลำบากของพ่อแม่ มาตรฐานชุมชนในอดีตที่ขับเคลื่อนด้วยความขาดแคลนและความจำเป็นในการแบ่งปันทรัพยากรสาธารณะทำให้เกิดความเชื่อถือใหม่ ๆ ในการสำรวจตนเอง ในขณะที่เศรษฐกิจในช่วงทศวรรษที่ 50 และ 60 เติบโตขึ้นยอดขายรถยนต์ก็เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องจาก 6 ล้านคันต่อปีในสหรัฐอเมริกาเป็น 10 ล้านคัน ผู้หญิงที่แต่งงานแล้วเข้าสู่ระบบเศรษฐกิจและครัวเรือนที่มีรถยนต์สองคันซึ่งมีทางขับและโรงรถกลายเป็นเรื่องธรรมดา อย่างไรก็ตามในช่วงทศวรรษที่เจ็ดสิบความซบเซาทางเศรษฐกิจเชิงเปรียบเทียบนั้นเกิดขึ้นพร้อมกับการสะท้อนตนเองของสังคมเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นโดยอัตโนมัติ นักวิจารณ์ของสังคมยานยนต์พบว่ามีทางเลือกในเชิงบวกเพียงเล็กน้อยในการตัดสินใจย้ายไปอยู่ชานเมือง การเคลื่อนไหวทางกายภาพถูกมองว่าเป็นการบิน อุตสาหกรรมยานยนต์ยังถูกโจมตีจากระบบราชการและกฎระเบียบการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและCAFÉใหม่ก็เริ่มขัดขวางอัตรากำไรของBig Three (ผู้ผลิตรถยนต์)

Kenneth Schneider ใน Autokind vs Mankind (1971) เรียกร้องให้ทำสงครามกับยานยนต์เย้ยหยันว่าเป็นผู้ทำลายเมืองและเปรียบการแพร่กระจายของมันเหมือนกับโรค Vance Packardนักวิจารณ์ทางสังคมที่มีชื่อเสียงใน A Nation of Strangers (1972) ตำหนิการเคลื่อนไหวทางภูมิศาสตร์ที่เปิดใช้งานโดยอัตโนมัติสำหรับความเหงาและการแยกทางสังคม ยอดขายรถยนต์พุ่งสูงสุดในปี 1973 โดยมียอดขาย 14.6 ล้านคันและยังไม่ถึงระดับที่เทียบได้ในอีกทศวรรษ สงครามอาหรับ – อิสราเอลปี 1973ตามมาด้วยการสั่งห้ามน้ำมันของกลุ่มโอเปกซึ่งนำไปสู่การระเบิดของราคาท่อก๊าซที่ยาวและการพูดถึงการปันส่วน

ในขณะที่มองย้อนกลับไปอาจปรากฏชัดเจนว่าวัฒนธรรมยานยนต์ / ชานเมืองจะยังคงเฟื่องฟูเช่นเดียวกับในทศวรรษ 1950 และ 1960 แต่ก็ไม่มีความแน่นอนเช่นนี้ในช่วงเวลาที่ Martin Pawley สถาปนิกชาวอังกฤษประพันธ์งานน้ำเชื้อของเขา The Private Future ( พ.ศ. 2516) Pawley เรียกรถยนต์ว่า “shibboleth of privatization สัญลักษณ์และความเป็นจริงของการถอนตัวออกจากชุมชน” และรับรู้ว่าแม้จะมีความโชคร้ายชั่วขณะ แต่การครอบงำในสังคมอเมริกาเหนือก็ยังคงดำเนินต่อไป รถยนต์เป็นโลกส่วนตัวที่อนุญาตให้มีจินตนาการและการหลบหนีและ Pawley คาดการณ์ว่าจะมีขนาดใหญ่ขึ้นและมีขีดความสามารถทางเทคโนโลยี เขาเห็นว่าไม่มีพยาธิสภาพในพฤติกรรมของผู้บริโภคที่มีพื้นฐานมาจากเสรีภาพในการแสดงออก

การขนส่งที่ดีขึ้นเร่งการเจริญเติบโตออกไปด้านนอกของเมืองและการพัฒนาของชานเมืองเกินยุคสมัยของชานเมืองราง [12]จนกระทั่งการมาถึงของรถคนงานในโรงงานอาศัยอยู่ทั้งใกล้กับโรงงานหรือในชุมชนที่มีความหนาแน่นสูงห่างไกลออกไปเชื่อมต่อไปยังโรงงานโดยรถรางหรือรถไฟ รถและรัฐบาลกลางอุดหนุนสำหรับถนนและการพัฒนาเมืองวัฒนธรรมที่ได้รับการสนับสนุนรถอนุญาตให้คนที่จะอยู่ในความหนาแน่นต่ำพื้นที่ที่อยู่อาศัยแม้ไกลจากใจกลางเมืองและบูรณาการในละแวกใกล้เคียงเมือง [12]เป็นเขตชานเมืองของอุตสาหกรรมที่มีน้อยเนื่องจากส่วนหนึ่งของการแบ่งเขตการใช้งานเพียงครั้งเดียวพวกเขาสร้างงานในท้องถิ่นเพียงไม่กี่งานและชาวบ้านต้องเดินทางไปทำงานในระยะทางไกลขึ้นในแต่ละวันในขณะที่เขตชานเมืองยังคงขยายตัวต่อไป [7]

รถยนต์ในวัฒนธรรมยอดนิยม

ในสหรัฐอเมริกา

James Deanอยู่ในรถ Porsche Speedster

รถมีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญในวัฒนธรรมของประเทศสหรัฐอเมริกา เช่นเดียวกับยานพาหนะอื่น ๆ รถยนต์ถูกรวมเข้ากับงานศิลปะรวมทั้งเพลงหนังสือและภาพยนตร์ ระหว่างปีพ. ศ. 2448 ถึง พ.ศ. 2451 มีการเขียนเพลงมากกว่า 120 เพลงซึ่งรถยนต์เป็นหัวเรื่อง [12] [การตรวจสอบที่ล้มเหลว ]แม้ว่าผู้เขียนเช่นBooth Tarkington จะประกาศอายุรถยนต์ในหนังสือรวมถึงThe Magnificent Ambersons (1918) แต่นวนิยายที่เฉลิมฉลองผลกระทบทางการเมืองของการใช้เครื่องยนต์รวมถึงFree Air (1919) โดยSinclair Lewisซึ่งตามรอยนวนิยายการเดินทางด้วยจักรยานก่อนหน้านี้ ผู้เชี่ยวชาญในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 บางคนสงสัยในความปลอดภัยและความเหมาะสมในการอนุญาตให้ใช้ยานยนต์หญิง โดโรธี Levittเป็นหนึ่งในบรรดาผู้ที่วางความกังวลดังกล่าวในส่วนที่เหลือให้มากเพื่อที่ศตวรรษต่อมามีเพียงประเทศใดประเทศหนึ่งที่ผู้หญิงถูกห้ามไม่ให้ไดรฟ์ ในกรณีที่สื่อมวลชนในศตวรรษที่ 19 ได้สร้างวีรบุรุษของCasey Jones , Allan Pinkertonและผู้ปกป้องระบบขนส่งสาธารณะที่แข็งแกร่งอื่น ๆภาพยนตร์เรื่องใหม่นำเสนอฮีโร่ที่พบเสรีภาพและความเท่าเทียมกันแทนที่จะเป็นหน้าที่และลำดับชั้นบนถนนโล่ง

George Monbiotเขียนว่าวัฒนธรรมรถยนต์ที่แพร่หลายได้เปลี่ยนความชอบของผู้มีสิทธิเลือกตั้งไปยังฝ่ายขวาของสเปกตรัมทางการเมืองและคิดว่าวัฒนธรรมรถยนต์มีส่วนทำให้ความเป็นปัจเจกนิยมเพิ่มขึ้นและปฏิสัมพันธ์ทางสังคมน้อยลงระหว่างสมาชิกในชนชั้นทางเศรษฐกิจและสังคมที่แตกต่างกัน [22]อเมริกันมอเตอร์ลีกได้รับการเลื่อนตำแหน่งการทำของรถยนต์มากขึ้นและดีขึ้นตั้งแต่วันแรกของรถและรถยนต์อเมริกันสมาคมเข้าร่วมการเคลื่อนไหวถนนที่ดีเริ่มต้นในช่วงก่อนหน้านี้ความบ้าคลั่งจักรยาน ; เมื่อผู้ผลิตและซัพพลายเออร์เชื้อเพลิงปิโตรเลียมได้รับการยอมรับแล้วพวกเขาก็เข้าร่วมกับผู้รับเหมาก่อสร้างในการล็อบบี้รัฐบาลให้สร้างถนนสาธารณะ [7]

ขณะที่การท่องเที่ยวกลายเป็นกีฬาทางน้ำ, บุคคลครอบครัวและกลุ่มเล็ก ๆ ก็สามารถที่จะมีวันหยุดพักผ่อนในสถานที่ห่างไกลเช่นสวนสาธารณะแห่งชาติ ถนนรวมทั้งบลูริดจ์พาร์คเวย์ถูกสร้างขึ้นโดยเฉพาะเพื่อช่วยให้คนในเมืองได้สัมผัสกับทิวทัศน์ธรรมชาติที่ก่อนหน้านี้มีเพียงไม่กี่คนเท่านั้น ร้านอาหารราคาถูกและโมเต็ลปรากฏบนเส้นทางที่ชื่นชอบและมีให้ค่าจ้างสำหรับชาวบ้านที่ไม่เต็มใจที่จะเข้าร่วมแนวโน้มที่จะลดจำนวนประชากรในชนบท ต้องการอ้างอิง ]

ยุโรป

ปี 1973 Triumph TR6 Roadster

บางครั้งการสร้างถนนก็ได้รับอิทธิพลจากอุดมการณ์ทางการเมืองแบบเคนส์ด้วย ในยุโรปโครงการสร้างทางด่วนขนาดใหญ่เริ่มต้นขึ้นโดยรัฐบาลประชาธิปไตยทางสังคมหลายแห่งหลังสงครามโลกครั้งที่สองเพื่อพยายามสร้างงานและทำให้รถยนต์สามารถใช้ได้กับชนชั้นแรงงาน จากปี 1970 ที่โปรโมชั่นของรถยนต์มากขึ้นกลายเป็นลักษณะของบางพรรคอนุรักษ์นิยม มาร์กาเร็ตแทตเชอกล่าวถึง “เศรษฐกิจรถที่ดี” ในกระดาษบนถนนเพื่อความอยู่ดีกินดี ต้องการอ้างอิง ]วิกฤตการณ์น้ำมันในปี 1973 และมาตรการปันส่วนน้ำมันเชื้อเพลิงทำให้เกิดความสว่างขึ้นเป็นครั้งแรกในชั่วอายุคนเมืองที่ไม่มีรถยนต์จะมีลักษณะอย่างไรกระตุ้นหรือสร้างจิตสำนึกด้านสิ่งแวดล้อมในกระบวนการนี้ ฝ่ายสีเขียวเกิดขึ้นในหลายประเทศในยุโรปเพื่อตอบสนองต่อวัฒนธรรมรถยนต์บางส่วน แต่ยังเป็นหน่วยงานทางการเมืองของขบวนการต่อต้านนิวเคลียร์ด้วย

โรงภาพยนตร์

การเพิ่มขึ้นของวัฒนธรรมรถยนต์ในช่วงศตวรรษที่ 20 มีบทบาทสำคัญทางวัฒนธรรมในโรงภาพยนตร์โดยส่วนใหญ่มาจากภาพยนตร์เรื่องดัง ตัวละครที่สำคัญเช่นเจมส์บอนด์หรือตัวละครที่แสดงโดยเจมส์ดีนมักถูกจัดให้อยู่ในฉากด้วยรถยนต์ที่ทรงพลังซึ่งกลายเป็นสัญลักษณ์ทางวัฒนธรรมเมื่อเวลาผ่านไป ต้องการอ้างอิง ]

วิทยุ

กับการถือกำเนิดของรถวิทยุ , การเขียนโปรแกรมวิทยุในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนก็กลายเป็นที่รู้จักกันเป็นเวลาไดรฟ์ เพลงยังอ้างอิงผลกระทบเช่นบิ๊กสีเหลืองรถแท็กซี่

รถยนต์เป็นไลฟ์สไตล์

นานาชาติ Saabคลับการประชุมใน ลัตเวีย

เมื่อเวลาผ่านไปรถยนต์ได้พัฒนาไปไกลกว่าการเป็นเครื่องมือในการขนส่งหรือสัญลักษณ์แสดงสถานะและกลายเป็นประเด็นที่น่าสนใจและวิถีชีวิตที่เป็นที่ชื่นชอบของผู้คนจำนวนมากในโลกที่ชื่นชอบรถยนต์สำหรับงานฝีมือสมรรถนะของพวกเขารวมถึงอาร์เรย์มากมายของกิจกรรมที่สามารถมีส่วนร่วมกับรถของเขา / เธอได้ [23]ผู้ที่มีความสนใจในรถยนต์และ / หรือมีส่วนร่วมในงานอดิเรกเกี่ยวกับรถยนต์เรียกว่า “ผู้ที่ชื่นชอบรถ”

สิ่งสำคัญอย่างหนึ่งของงานอดิเรกคือการสะสม รถยนต์โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถคลาสสิกได้รับการชื่นชมจากเจ้าของว่ามีคุณค่าด้านสุนทรียศาสตร์การพักผ่อนหย่อนใจและมีคุณค่าทางประวัติศาสตร์ [24]ความต้องการดังกล่าวทำให้เกิดศักยภาพในการลงทุนและทำให้รถยนต์บางคันสามารถควบคุมราคาที่สูงเป็นพิเศษและกลายเป็นเครื่องมือทางการเงินด้วยตัวของมันเอง [25]

สิ่งสำคัญประการที่สองของงานอดิเรกเกี่ยวกับรถยนต์คือการดัดแปลงรถยนต์เนื่องจากผู้ที่ชื่นชอบรถหลายคนปรับเปลี่ยนรถของตนเพื่อให้ได้รับการปรับปรุงประสิทธิภาพหรือปรับปรุงภาพ วัฒนธรรมย่อยจำนวนมากมีอยู่ในกลุ่มงานอดิเรกของรถยนต์เช่นผู้ที่สร้างยานยนต์ที่กำหนดเองโดยส่วนใหญ่จะมีลักษณะตามตัวอย่างดั้งเดิมหรือการทำซ้ำการออกแบบตลาดรถยนต์ในสหรัฐอเมริกาก่อนปี 1948 และการออกแบบที่คล้ายคลึงกันจากยุคสงครามโลกครั้งที่สองและก่อนหน้านี้จาก ที่อื่น ๆ ในโลกเรียกว่าhot roddersในขณะที่ผู้ที่เชื่อว่ารถยนต์ควรยึดมั่นในดีไซน์ดั้งเดิมของตนและไม่ดัดแปลงจะเรียกว่า ” Purists ”

นอกจากนี้มอเตอร์สปอร์ต (ทั้งมืออาชีพและมือสมัครเล่น) รวมถึงกิจกรรมการขับขี่แบบสบาย ๆ ซึ่งผู้ที่ชื่นชอบจากทั่วโลกมารวมตัวกันเพื่อขับรถและแสดงรถของพวกเขาก็เป็นเสาหลักที่สำคัญของงานอดิเรกของรถยนต์เช่นกัน ตัวอย่างที่โดดเด่นเช่นงานนี้คือการแข่งขันแรลลี่รถคลาสสิกMille Migliaประจำปีและการแข่งขันซูเปอร์คาร์Gumball 3000

คาร์คลับหลายแห่งได้รับการจัดตั้งขึ้นเพื่ออำนวยความสะดวกในการมีปฏิสัมพันธ์ทางสังคมและมิตรภาพในหมู่ผู้ที่มีความภาคภูมิใจในการเป็นเจ้าของดูแลรักษาขับรถและแสดงรถยนต์ กิจกรรมทางสังคมที่มีชื่อเสียงมากมายทั่วโลกในปัจจุบันมีศูนย์กลางอยู่ที่งานอดิเรกตัวอย่างที่โดดเด่นคืองานแสดงรถคลาสสิกPebble Beach Concours d’Elegance

โครงสร้างพื้นฐานเฉพาะ

  • ร้านซ่อมรถยนต์
  • แพขนานยนต์
  • ทางหลวงควบคุมทางเข้า
  • อุปสรรคการชน
  • ร้านอาหาร
  • ขับรถผ่าน
  • ไดรฟ์ในโรงละคร
  • สถานีเติมน้ำมัน
  • โรงรถ (ที่อยู่อาศัย)
  • โมเต็ล
  • ลานจอดรถ
  • สวนค้าปลีก
  • สวนสัตว์ริมถนน
  • พื้นที่พักผ่อน
  • ซาฟารีปาร์ค
  • อันดับแท็กซี่

จากข้อมูลของ Eurostat ระบุว่ารถยนต์เป็นหนึ่งในวิธีการขนส่งที่ปลอดภัยน้อยกว่าหากวัดความปลอดภัยเป็นจำนวนผู้เสียชีวิตน้อยที่สุดต่อระยะทางของผู้โดยสารที่เดินทาง จากข้อมูลของประเทศสมาชิก EU-27 ปี 2008-2010 [26] [27]

การเสียชีวิตจากการจราจรในสหรัฐอเมริกาต่อปีต่อหนึ่งพันล้าน ไมล์ของรถยนต์ที่เดินทาง (สีแดง) ไมล์ที่เดินทาง (สีน้ำเงิน) ต่อหนึ่งล้านคน (สีส้ม) การเสียชีวิตทั้งหมดต่อปี (สีฟ้าอ่อน) VMT ใน 10 พันล้าน (สีน้ำเงินเข้ม) และจำนวนประชากรนับล้าน (นกเป็ดน้ำ ) ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2464 ถึง พ.ศ. 2560

ยานยนต์อุบัติเหตุบัญชีสำหรับ 37.5% ของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุในสหรัฐอเมริกาทำให้พวกเขาสาเหตุชั้นนำของประเทศของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุ [28]แม้ว่าผู้เดินทางด้วยรถยนต์จะเสียชีวิตน้อยลงต่อการเดินทางหรือต่อหน่วยเวลาหรือระยะทางมากกว่าผู้ใช้บริการขนส่งส่วนตัวอื่น ๆเช่นคนขี่จักรยานหรือคนเดินเท้าจำเป็นต้องอ้างอิง ]แต่รถยนต์ก็มีการใช้งานมากขึ้นเช่นกันการทำให้ความปลอดภัยในรถยนต์เป็นหัวข้อสำคัญของ ศึกษา. สำหรับผู้ที่มีอายุระหว่าง 5–34 ปีในสหรัฐอเมริกาอุบัติเหตุทางรถยนต์เป็นสาเหตุการเสียชีวิตอันดับต้น ๆ โดยอ้างว่ามีชาวอเมริกันถึง 18,266 คนในแต่ละปี [29] [การตรวจสอบล้มเหลว ]

คาดกันว่าการชนกันของยานยนต์ทำให้มีผู้เสียชีวิตราว 60 ล้านคนในช่วงศตวรรษที่ 20 [30]ในจำนวนผู้เสียชีวิตจากสงครามโลกครั้งที่สองเท่ากัน ในปี 2010 เพียงปีเดียวมีผู้เสียชีวิต 1.23 ล้านคนเนื่องจากการชนกันของการจราจร [31]

แม้ว่าจะมีผู้เสียชีวิตจำนวนมาก แต่แนวโน้มการชนกันของยานยนต์ก็ลดลง ตัวเลขค่าผ่านทางถนนในประเทศที่พัฒนาแล้วแสดงให้เห็นว่าการเสียชีวิตจากการชนรถยนต์ลดลงตั้งแต่ปี 2523 ญี่ปุ่นเป็นตัวอย่างที่รุนแรงโดยมีผู้เสียชีวิตบนท้องถนนลดลงเหลือ 5,115 คนในปี 2551 ซึ่งคิดเป็น 25% ของอัตราต่อหัวของปี 1970 และ 17% ของอัตราปี 1970 ต่อคัน ระยะทางที่เดินทาง ในปี 2008 เป็นครั้งแรกที่มีคนเดินเท้ามากกว่าคนใช้รถเสียชีวิตในญี่ปุ่นด้วยรถยนต์ [32]นอกจากการปรับปรุงสภาพถนนทั่วไปเช่นแสงสว่างและทางเดินแยกแล้วญี่ปุ่นยังติดตั้งเทคโนโลยีระบบการขนส่งอัจฉริยะเช่นจอภาพรถยนต์ที่จนตรอกเพื่อหลีกเลี่ยงการชน

ในประเทศกำลังพัฒนาสถิติอาจไม่แม่นยำอย่างสิ้นเชิงหรือยากที่จะได้รับ บางประเทศไม่ได้ลดอัตราการเสียชีวิตโดยรวมอย่างมีนัยสำคัญซึ่งอยู่ที่ 12,000 ในประเทศไทยในปี 2550 เป็นต้น [33]ในสหรัฐอเมริกายี่สิบแปดรัฐมีการลดจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางรถยนต์ระหว่างปี 2548 ถึง 2549 [34] 55% ของผู้ใช้รถที่มีอายุ 16 ปีขึ้นไปในปี 2549 ไม่ได้ใช้เข็มขัดนิรภัยเมื่อเกิดอุบัติเหตุ [35]แนวโน้มการเสียชีวิตถนนมีแนวโน้มที่จะปฏิบัติตามกฎหมายของ Smeed , [36]คีเชิงประจักษ์ว่าความสัมพันธ์ที่เพิ่มขึ้นอัตราการตายต่อหัวของประชากรที่มีการจราจรแออัด

ความผิดเกี่ยวกับการขับขี่รถยนต์และอาชญากรรมที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์รวมถึงความผิดที่เกิดขึ้นก่อนรถยนต์แทนที่จะเป็นความผิดเฉพาะ หลายคนเริ่มแพร่หลายมากขึ้นด้วยการเพิ่มขึ้นของการใช้ยานยนต์จำนวนมาก

  • คาร์บอมบ์
  • การโจรกรรมรถยนต์
  • ขับรถโดยการถ่ายภาพ
  • ข้อหา
  • Jaywalking
  • การละเมิดที่จอดรถ
  • เร่ง
  • การแข่งรถบนท้องถนน
  • การฆาตกรรมด้วยยานพาหนะ

ผลกระทบด้านสุขภาพของระบบอัตโนมัติ

ข้อกำหนดพื้นที่ถนน

ค่าใช้จ่ายสาธารณะหรือภายนอก

ตามคู่มือการประมาณค่าใช้จ่ายภายนอกในภาคการขนส่ง[6] ซึ่งจัดทำโดยDelft Universityและเป็นข้อมูลอ้างอิงหลักในสหภาพยุโรปสำหรับการประเมินสภาพภายนอกของรถยนต์ค่าใช้จ่ายภายนอกหลักในการขับขี่รถยนต์ ได้แก่ :

  • ความแออัดและค่าใช้จ่ายที่ขาดแคลน
  • ค่าใช้จ่ายอุบัติเหตุ
  • ค่ามลพิษทางอากาศ
  • ค่าใช้จ่ายด้านเสียง
  • ต้นทุนการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ
  • ค่าใช้จ่ายสำหรับธรรมชาติและภูมิทัศน์
  • ค่าใช้จ่ายสำหรับมลพิษทางน้ำ ,
  • ค่าใช้จ่ายสำหรับมลพิษในดินและ
  • ค่าใช้จ่ายในการพึ่งพาพลังงาน

การใช้รถยนต์เพื่อการขนส่งทำให้เกิดอุปสรรคโดยการลดภูมิทัศน์ที่จำเป็นสำหรับการเดินและขี่จักรยาน อาจดูเหมือนเป็นปัญหาเล็กน้อยในตอนแรก แต่ในระยะยาวมันเป็นภัยคุกคามต่อเด็กและผู้สูงอายุ การคมนาคมเป็นการใช้ที่ดินที่สำคัญทำให้มีที่ดินสำหรับวัตถุประสงค์อื่นน้อยลง

รถยนต์ยังก่อให้เกิดมลพิษทางอากาศและทางน้ำ แม้ว่าม้าจะก่อให้เกิดขยะมากขึ้น แต่รถยนต์ก็มีราคาถูกกว่าที่เคยมีมาในเขตเมืองจึงมีจำนวนมากกว่าม้าเสียอีก การปล่อยก๊าซที่เป็นอันตรายเช่นคาร์บอนมอนอกไซด์โอโซนคาร์บอนไดออกไซด์เบนซินและฝุ่นละอองสามารถทำลายสิ่งมีชีวิตและสิ่งแวดล้อมได้ การปล่อยจากรถยนต์ทำให้เกิดความพิการโรคทางเดินหายใจและการสูญเสียโอโซน มลพิษทางเสียงจากรถยนต์ยังอาจส่งผลให้เกิดความพิการทางการได้ยินปวดหัวและความเครียดสำหรับผู้ที่สัมผัสกับมันบ่อยๆ

ความแออัดเป็นต้นทุนภายนอกที่มีชื่อเสียง ในการขับขี่เช่นใน เซาเปาโล (ในภาพ)

ในประเทศต่างๆเช่นสหรัฐอเมริกาโครงสร้างพื้นฐานที่ทำให้การใช้รถเป็นไปได้เช่นทางหลวงถนนและที่จอดรถได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลและได้รับการสนับสนุนผ่านข้อกำหนดการแบ่งเขตและการก่อสร้าง [37] ภาษีน้ำมันในสหรัฐอเมริกาครอบคลุมประมาณ 60% ของค่าก่อสร้างและซ่อมแซมทางหลวง แต่มีค่าใช้จ่ายเพียงเล็กน้อยในการสร้างหรือซ่อมแซมถนนในท้องถิ่น [38] [39]การชำระเงินของผู้ใช้ยานยนต์ขาดค่าใช้จ่ายของรัฐบาลที่เชื่อมโยงกับการใช้ยานยนต์โดย 20–70 เซนต์ต่อแกลลอนก๊าซ [40] กฎหมายการแบ่งเขตในหลายพื้นที่กำหนดให้มีที่จอดรถฟรีขนาดใหญ่ที่มาพร้อมกับอาคารใหม่ ๆ เทศบาลลานจอดรถมักจะฟรีหรือไม่คิดอัตราดอกเบี้ยในตลาด ดังนั้นค่าใช้จ่ายในการขับรถในสหรัฐอเมริกาจึงได้รับการอุดหนุนซึ่งได้รับการสนับสนุนจากภาคธุรกิจและรัฐบาลซึ่งครอบคลุมค่าถนนและที่จอดรถ [37]นอกเหนือจากค่าใช้จ่ายภายนอกอื่น ๆ ที่ผู้ใช้รถไม่ต้องจ่ายเช่นอุบัติเหตุหรือมลพิษ แม้แต่ในประเทศที่มีภาษีก๊าซสูงกว่าเช่นผู้ขับขี่รถยนต์ในเยอรมนีก็ไม่ได้จ่ายเงินเต็มจำนวนสำหรับค่าใช้จ่ายภายนอกที่พวกเขาสร้างขึ้น

การสนับสนุนรถยนต์ของรัฐบาลนี้ผ่านการอุดหนุนโครงสร้างพื้นฐานค่าใช้จ่ายในการบังคับใช้ตำรวจทางหลวงการกู้คืนรถที่ถูกขโมยและปัจจัยอื่น ๆ อีกมากมายทำให้การขนส่งสาธารณะเป็นทางเลือกที่มีการแข่งขันทางเศรษฐกิจน้อยลงสำหรับผู้เดินทางเมื่อพิจารณาถึงค่าใช้จ่ายที่ไม่ต้องจ่ายจากกระเป๋า ผู้บริโภคมักจะตัดสินใจโดยพิจารณาจากค่าใช้จ่ายเหล่านั้นและประเมินค่าใช้จ่ายทางอ้อมในการเป็นเจ้าของรถยนต์ประกันภัยและการบำรุงรักษาต่ำเกินไป [38]อย่างไรก็ตามทั่วโลกและในบางเมืองของสหรัฐอเมริกาค่าผ่านทางและค่าจอดรถบางส่วนได้ชดเชยเงินอุดหนุนจำนวนมากสำหรับการขับรถ ผู้สนับสนุนนโยบายการวางแผนการขนส่งมักสนับสนุนค่าผ่านทางภาษีน้ำมันที่เพิ่มขึ้นการกำหนดราคาความแออัดและการกำหนดราคาในตลาดสำหรับที่จอดรถในเขตเทศบาลเพื่อปรับสมดุลการใช้รถในใจกลางเมืองด้วยโหมดที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นเช่นรถประจำทางและรถไฟ

เมื่อเมืองต่างๆเรียกเก็บอัตราค่าจอดรถในตลาดและเมื่อสะพานและอุโมงค์ถูกตัดขาดการขับรถจะมีความสามารถในการแข่งขันน้อยลงในแง่ของค่าใช้จ่ายนอกกระเป๋า เมื่อที่จอดรถในเขตเทศบาลต่ำกว่าราคาและถนนไม่ได้รับความเสียหายค่าใช้จ่ายในการใช้ยานพาหนะส่วนใหญ่จะจ่ายโดยรายได้ของรัฐบาลทั่วไปซึ่งเป็นเงินช่วยเหลือสำหรับการใช้ยานยนต์ ขนาดของเงินช่วยเหลือนี้ทำให้เงินอุดหนุนของรัฐบาลกลางรัฐและท้องถิ่นสำหรับการบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานและค่าโดยสารลดราคาสำหรับระบบขนส่งสาธารณะ [38]

ในทางตรงกันข้ามแม้ว่าจะมีต้นทุนด้านสิ่งแวดล้อมและสังคมสำหรับระบบราง แต่ก็มีผลกระทบน้อยมาก [38]

การเดินหรือขี่จักรยานมักส่งผลดีต่อสังคมเนื่องจากช่วยลดค่าใช้จ่ายด้านสุขภาพและไม่ก่อให้เกิดมลพิษ

ค่าใช้จ่ายส่วนตัวหรือภายใน

เมื่อเทียบกับรูปแบบการขนส่งผู้โดยสารยอดนิยมอื่น ๆ โดยเฉพาะรถประจำทางหรือรถไฟรถมีค่าใช้จ่ายที่ค่อนข้างสูงต่อระยะการเดินทางของผู้โดยสาร [41]ผู้ขับขี่ในสหราชอาณาจักรดูเหมือนจะใช้จ่ายเกี่ยวกับรถของพวกเขาโดยเฉลี่ยประมาณ 1/3 ของค่าเฉลี่ยรายได้สุทธิ , [42]ในขณะที่ผู้ขับขี่รถยนต์ในโปรตุเกสดูเหมือนจะใช้จ่าย 1/2 ของกำไรสุทธิของพวกเขา สำหรับเจ้าของรถโดยเฉลี่ยค่าเสื่อมราคาถือเป็นต้นทุนครึ่งหนึ่งของการวิ่งรถ[42]อย่างไรก็ตามผู้ขับขี่รถยนต์ทั่วไปประเมินค่าใช้จ่ายคงที่นี้ต่ำเกินไปด้วยอัตรากำไรขั้นต้นที่มากหรือแม้แต่เพิกเฉยต่อค่าใช้จ่ายทั้งหมด [43]

ในสหรัฐอเมริกาค่าใช้จ่ายนอกกระเป๋าสำหรับการเป็นเจ้าของรถอาจแตกต่างกันไปตามรัฐที่คุณอาศัยอยู่ ในปี 2013 ค่าใช้จ่ายในการเป็นเจ้าของรถยนต์ประจำปีซึ่งรวมถึงการซ่อมแซมประกันก๊าซและภาษีสูงที่สุดในจอร์เจีย (4,233 ดอลลาร์) และต่ำที่สุดในโอเรกอน (2,024 ดอลลาร์) โดยมีค่าเฉลี่ยของประเทศอยู่ที่ 3,201 ดอลลาร์ [44]นอกจากนี้กรมสรรพากรยังพิจารณาว่าสำหรับการคำนวณการหักภาษีรถยนต์มีค่าใช้จ่ายรวมสำหรับผู้ขับขี่ในสหรัฐอเมริกาอยู่ที่ 0.55 ดอลลาร์สหรัฐ / ไมล์ประมาณ 0.26 ยูโร / กิโลเมตร [45]ข้อมูลที่จัดทำโดยAmerican Automobile Associationระบุว่าต้นทุนการเป็นเจ้าของรถยนต์ในสหรัฐอเมริกาเพิ่มขึ้นประมาณ 2% ต่อปี [46]ข้อมูลปี 2013 ที่จัดทำโดย Canadian Automobile Association สรุปว่าต้นทุนการเป็นเจ้าของรถยนต์ขนาดเล็กในแคนาดาซึ่งรวมถึงค่าเสื่อมราคาค่าประกันค่ายืมค่าบำรุงรักษาใบอนุญาต ฯลฯ อยู่ที่ 9500 ดอลลาร์สหรัฐต่อปี[47]หรือประมาณสหรัฐอเมริกา $ 7300

ความเร็วของผู้บริโภค

นักปรัชญาชาวออสเตรียอีวานอิลลิชนักวิจารณ์เกี่ยวกับนิสัยของสังคมสมัยใหม่เป็นหนึ่งในนักคิดกลุ่มแรกที่สร้างแนวคิดความเร็วของผู้บริโภคที่เรียกว่า เขากำหนดคำศัพท์ในหนังสือEnergy and Equityในปี 1974 [48]ว่าเป็นระยะทางที่คนทั่วไปเดินทางในแต่ละปีหารด้วยระยะเวลาที่อุทิศให้กับการเดินทางและกิจกรรมที่เกี่ยวข้อง เขาคำนวณว่าผู้ชายอเมริกันโดยเฉลี่ยใช้เวลา 1,600 ชั่วโมงต่อปีในกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ – ประมาณ 28% ของเวลาที่พวกเขาตื่นและเดินทางด้วยรถยนต์ 7,500 ไมล์ (12,100 กม.) ในแต่ละปีโดยให้ความเร็วของผู้บริโภคประมาณ 4.7 ไมล์ต่อชั่วโมง ( 7.6 กม. / ชม.) ในการเปรียบเทียบคนรุ่นราวคราวเดียวกันในประเทศกำลังพัฒนาใช้เวลาในการเดินน้อยกว่า 8% กล่าวอีกนัยหนึ่ง “[w] ความแตกต่างของการจราจรในประเทศที่ร่ำรวยจากการจราจรในประเทศยากจนไม่ใช่ระยะทางมากกว่าต่อชั่วโมงของอายุการใช้งานสำหรับคนส่วนใหญ่ แต่ต้องใช้พลังงานในปริมาณที่สูงกว่าหลายชั่วโมงโดยบรรจุและกระจายอย่างไม่เท่าเทียมกันโดย อุตสาหกรรมการขนส่ง” [49]

การระบาดใหญ่ของ COVID-19 ทำให้เกิดข้อเสนอสำหรับการเปลี่ยนแปลงอย่างรุนแรงในองค์กรของเมืองโดยเฉพาะอย่างยิ่งบาร์เซโลนาการเดินเท้าของคนทั้งเมืองการขนส่งโดยใช้จักรยานและระบบขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพและการผกผันของแนวคิดเรื่องทางเท้าองค์ประกอบสำคัญบางประการ [50] [51] [52]

  1. ^ Bardou เจ-P .; ชนารอน, J. -J.; ฟริเดนสัน, พี; Laux, JM (30 พฤศจิกายน 2525). “การปฏิวัติยานยนต์ – ผลกระทบของอุตสาหกรรม” Revue d’É Economy Politique .
  2. ^ เดวีส์สตีเฟน (1989). “ เดินประมาทต้องท้อ” . การทบทวนประวัติศาสตร์เมือง . 18 (2): 123–138 ดอย : 10.7202 / 1017751ar . ISSN  0703-0428
  3. ^ คาซาร์ดา, จอห์นดี.; จาโนวิทซ์, มอร์ริส (2517). “ ความผูกพันของชุมชนในสังคมมวลชน”. การทบทวนสังคมวิทยาอเมริกัน . 39 (3): 328–339 ดอย : 10.2307 / 2094293 . JSTOR  2094293
  4. ^ Moss, Stephen (28 เมษายน 2558). “End อายุรถ: วิธีเมืองจะถูกไอ้หนูรถยนต์” เดอะการ์เดียน . ISSN  0261-3077 สืบค้นเมื่อ1 ธันวาคม 2560 .
  5. ^ แฮนดี้ซูซานแอล; Clifton, Kelly J. (1 พฤศจิกายน 2544). “ การจับจ่ายในท้องถิ่นเป็นกลยุทธ์ในการลดการเดินทางด้วยรถยนต์”. การขนส่ง . 28 (4): 317–346. ดอย : 10.1023 / A: 1011850618753 . ISSN  0049-4488
  6. ^ ก ข ค ม. ไมบัค; และคณะ (กุมภาพันธ์ 2551). “คู่มือการประมาณต้นทุนภายนอกภาคขนส่ง” (PDF) . เดลฟต์. หน้า 332 . สืบค้นเมื่อ20 กันยายน 2558 .
  7. ^ ก ข ค โฮลซ์เคย์เจน (1998) Asphalt Nation: รถยนต์เข้ายึดครองอเมริกาได้อย่างไรและเราจะนำมันกลับมาได้อย่างไร สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยแคลิฟอร์เนีย ISBN 0-520-21620-2.
  8. ^ ก ข ค เดอลองแบรดฟอร์ด “คำรามวัยยี่สิบ” ง่วงเหงาหาวนอนต่อยูโทเปีย? The Economic History of the Twentieth Century ” . สืบค้นเมื่อ20 May 2014 .
  9. ^ กิลเบิร์ตอลัน (2539) เมกะเมืองในละตินอเมริกา สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยแห่งสหประชาชาติ. ISBN 978-92-808-0935-0.
  10. ^ “มาดากัสการ์: การพัฒนาโปรแกรมการขนส่งแห่งชาติในชนบท” ธนาคารโลก . 23 พฤศจิกายน 2553 . สืบค้นเมื่อ9 มกราคม 2554 .
  11. ^ ” ประเทศจีนผ่านเลนส์: ถนนชนบทก่อสร้าง speeded up ” China.org.cn 16 พฤษภาคม 2546 . สืบค้นเมื่อ9 มกราคม 2554 .
  12. ^ a b c d e ฉ Jackson, Kenneth T. (1985), Crabgrass Frontier: The Suburbanization of the United States , New York: Oxford University Press , ISBN 0-19-504983-7
  13. ^ Smetanka, Mary Jane (18 สิงหาคม 2550). “คนเดินเท้าทางเท้า? เกินไปสำหรับบางคน” สตาร์ทริบูน สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2557 . สืบค้นเมื่อ3 สิงหาคม 2562 .
  14. ^ จาเคิลจอห์นเอ; Sculle, Keith A. (2004). จำนวนมากที่จอดรถ: การใช้ประโยชน์ที่ดินในวัฒนธรรมรถยนต์ สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยเวอร์จิเนีย ISBN 0-8139-2266-6.
  15. ^ วิลสันวิลเลียมจูเลียส (2554). เมื่อทำงานหายไป: โลกใหม่ของเมืองที่ยากจน Knopf Doubleday Publishing Group ISBN 978-0-679-72417-9.
  16. ^ ข มอเตอร์อัตรา ; รถยนต์ต่อประชากร 1,000 คนในยุโรป Eurostat
  17. ^ ข เจริญเติบโตทางเศรษฐกิจ , อัตราการเจริญเติบโตของ GDP ที่แท้จริง – ปริมาณอัตราการเปลี่ยนแปลงจากปีก่อน , Eurostat
  18. ^ ไมเคิลแพลตเซอร์; Glennon, แฮร์ริสัน “สหรัฐฯอุตสาหกรรมยานยนต์ระดับชาติและรัฐแนวโน้มในการจ้างงานการผลิต” สภาวิจัยบริการ
  19. ^ การค้าการขนส่งพจนานุกรมฟรี
  20. ^ ซูซาน Strasser,เสียและต้องการ: ประวัติศาสตร์สังคมของถังขยะ , Owl หนังสือ 355 หน้า (1999) ไอ 978-0-8050-6512-1
  21. ^ สมิ ธ โรเบิร์ต (2515) ประวัติศาสตร์สังคมของจักรยานชีวิตในวัยเด็กและไทม์ในอเมริกา American Heritage Press.
  22. ^ George Monbiot (20 ธันวาคม 2548). “พวกเขาเรียกตัวเองว่าเสรีนิยมผมคิดว่าพวกเขาไอ้ต่อต้านสังคม” เดอะการ์เดียน . สืบค้นเมื่อ14 พฤษภาคม 2563 .
  23. ^ http://www.aaca.org/About-AACA/an-introduction-to-aaca.html ประวัติย่อ ๆ ของ AACA ในการเริ่มต้น ชมรมรถยนต์โบราณแห่งอเมริกา สืบค้นเมื่อ 20 กุมภาพันธ์ 2557
  24. ^ http://www.wealthdaily.com/articles/investing-in-classic-cars/4748 การลงทุนในรถคลาสสิก สืบค้นเมื่อ 5 เมษายน 2557
  25. ^ https://www.wsj.com/public/resources/documents/info-invcar04.html “ดัชนีรถคลาสสิก Dow Jones”. The Wall Street Journal สืบค้นเมื่อ 14 กรกฎาคม 2558
  26. ^ “ฐานข้อมูลสถิติสำหรับการขนส่ง” . Eurostat (ฐานข้อมูลทางสถิติ) Eurostat คณะกรรมาธิการยุโรป 20 เมษายน 2557. สืบค้นจากต้นฉบับเมื่อ 3 มิถุนายน 2555 . สืบค้นเมื่อ12 พฤษภาคม 2557 .
  27. ^ Vojtech Eksler, ed. (5 พฤษภาคม 2556). “รายงานระดับกลางในการพัฒนาความปลอดภัยของรถไฟในสหภาพยุโรป 2013” (PDF) หน่วยงานด้านการรถไฟของสหภาพยุโรป (รายงาน) หน่วยความปลอดภัย European Railway Agency & European Union หน้า 1 . สืบค้นเมื่อ12 พฤษภาคม 2557 .
  28. ^ โดยตรงจาก: http://www.benbest.com/lifeext/causes.htmlดูอุบัติเหตุเป็นสาเหตุของการเสียชีวิตที่
    มาจาก: National Vital Statistics Report, Volume 50, Number 15 (September 2002)
  29. ^ “ข้อมูล” . ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 23 พฤศจิกายน 2017 สืบค้นเมื่อ8 ธันวาคม 2561 .
  30. ^ Pesce, Roberta (2 เมษายน 2556). “ความตายในศตวรรษที่ 20 The Infographic” . MedCrunch
  31. ^ องค์การอนามัยโลก. “จำนวนผู้เสียชีวิตจากการจราจรทางบก” .
  32. ^ คนเดินเท้ากลายเป็นเหยื่อรายใหญ่ของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในปี 2008 เก็บเมื่อ 25 กรกฎาคม 2009 ที่คลังเว็บโปรตุเกส
  33. ^ 365 วันเพื่อหยุดยั้งการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุ
  34. ^ ผู้คนเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางรถยนต์โดยรัฐปี 2548-2549
  35. ^ NCSA วิจัยหมายเหตุ (dot-HS-810-948) สหรัฐทางหลวงแห่งชาติบริหารความปลอดภัยการจราจร พฤษภาคม 2551.
  36. ^ อดัมส์จอห์น “Smeed กฎหมาย: ความคิดบางอย่างต่อไป” (PDF) มหาวิทยาลัยคอลเลจลอนดอน
  37. ^ a b ค่าจอดรถฟรีราคาสูงโดยDonald C. Shoup
  38. ^ a b c d กราฟจากข้อมูลการขนส่งเพื่อเมืองที่น่าอยู่โดย Vukan R. 76. 2542. ISBN  0-88285-161-6
  39. ^ MacKenzie, JJ, RC Dower และ DDT Chen 2535.อัตราการก้าวไปข้างหน้า: ค่าใช้จ่ายในการขับเคลื่อนจริง ๆ . วอชิงตันดีซี: สถาบันทรัพยากรโลก
  40. ^ http://www.its.ucdavis.edu/people/faculty/delucchi
  41. ^ Diesendorf, Mark (2002). ผลของราคาที่ดินในเมืองเศรษฐศาสตร์ของระบบขนส่ง (PDF) Proceedings of Third International Conference on Traffic and Transportation Studies (ICTTS2002) . หน้า 1422–1429 ISBN 978-0-7844-0630-4. สืบค้นจากต้นฉบับ (PDF)เมื่อ 19 กรกฎาคม 2551 . สืบค้นเมื่อ15 เมษายน 2551 .
  42. ^ ก ข ออสบอร์นฮิลารี (20 ตุลาคม 2549). “ค่าใช้จ่ายของการใช้รถ ‘เกิน£ 5,000 ‘ ” เดอะการ์เดียน . ลอนดอน: Guardian Media Group
  43. ^ ใจเย็นเจมส์ (20 ธันวาคม 2547). “เชื่องช้าและเกรี้ยวกราด” . เดอะการ์เดียน . ลอนดอน: Guardian Media Group
  44. ^ ค่าใช้จ่ายในการเป็นเจ้าของรถยนต์โดยรัฐ สืบค้นเมื่อ 22 สิงหาคม 2556
  45. ^ IRS (23 มิถุนายน 2554). “กรมสรรพากรเพิ่มอัตราการสะสมไมล์เพื่อ 55.5 เซนต์ต่อไมล์” ที่เก็บถาวรจากเดิมเมื่อวันที่ 22 เมษายน 2016
  46. ^ รัฐไหนแพงที่สุดสำหรับการขับรถ?. สืบค้นเมื่อ 22 สิงหาคม 2556
  47. ^ “ CAA แห่งชาติ” . www.caa.ca สืบค้นเมื่อ29 ตุลาคม 2560 .
  48. ^ อิลลิชอีวาน (2517). พลังงานและส่วน (PDF) สืบค้นจากต้นฉบับ (PDF)เมื่อ 22 ธันวาคม 2558.
  49. ^ อีวานอิลลิช. “อุตสาหกรรมการจราจร” . ข้อความที่ตัดตอนมาจากพลังงานและส่วนของผู้ถือหุ้น; ยังรวบรวมไว้ใน Toward a History of Needs
  50. ^ Paolini, Massimo (20 เมษายน 2020) “แถลงการณ์เพื่อการปฏิรูปเมืองหลัง COVID19” . สืบค้นเมื่อ1 พฤษภาคม 2564 .
  51. ^ Argemí, Anna (8 พฤษภาคม 2020). “Por una Barcelona menos mercantilizada y más humana” (in Spanish) . สืบค้นเมื่อ11 พฤษภาคม 2564 .
  52. ^ Maiztegui, Belén (18 มิถุนายน 2020). “Manifiesto por ลาreorganización de la Ciudad Tras เอ COVID-19” (สเปน) สืบค้นเมื่อ11 พฤษภาคม 2564 .

  • ฟอรัมสำหรับรถยนต์และสังคม
  • ปริมาณการจราจรและความจุทางหลวงลิงก์ตายถาวร ]

แหล่งรวม: Suzuki Đại Lợi

#ตวหาลายไฟบวกและไฟลบ #ในรถยนต

Related Articles

One Comment

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai.

Back to top button